Регуляторы серии Reflux 819/FO

Пилотный регулятор давления Р_у 10,0 МПа. Предназначен для редуцирования заранее очищенного неагрессивного газа. Относится к типу нормально открытых регуляторов, т.е. открывающихся в нескольких случаях: разрыв главной диафрагмы; разрыв диафрагмы пилота; отсутствие подачи газа в контуре пилота.

Дополнительные комплектующие: ПЗК, шумогаситель, монитор, ПЗК + шумогаситель, монитор + шумогаситель.
В регуляторах Reflux 819/FO используются следующие пилоты серии 200:

• — 204/ диапазон давления: 100 — 3300 кПа;
• — 205/ диапазон давления: 3000 — 6000 кПа;
• — 207/ диапазон давления: 4100 — 7400 кПа.

В комплектацию системы пилота входит стабилизатор, который является внешним устройством по отношению к пилоту. Допустимо использование следующих стабилизаторов:

• R14/FO — самонастраивающийся стабилизатор, автоматически регулирует давление питания пилота, со встроенным входным фильтром.

Технические характеристики регулятора Reflux 819/FO

Материалы:

• Корпус, крышка и затвор изготовлены из стали.
• Шток - нержавеющая сталь.
• Седло клапана выполнено из стали+вулканизированной резины.
• Уплотнительные кольца - нитриловый каучук.

Расчет пропускной способности регулятора производится по формулам: 

1 - для критического процесса, т.е., для условия Р₁ > 2 х Р₂.

2 - для докритического процесса, т.е., для Р₁ ≤ 2 х Р₂.

где Q - пропускная способность регулятора (расход), ст.м³/ч (Cg), нм³/ч (Kg);

Cg, Kg - коэффициенты пропускной способности регулятора;

Р₁ - абсолютное давление на входе регулятора;

Р₂ - абсолютное давление на выходе регулятора, бар (1 бар=0,1 МПа).

Таблица коэффициентов пропускной способности регулятора

 Рис.1.:

Рис. 2. Функциональная схема:

Рис. 3:

   При отсутствии давления запорная часть клапана 5 удерживается в положении закрытия пружиной 54 (рис. 2). Входное давление, даже если оно меняется, не изменяет данное положение, поскольку запорная часть полностью сбалансирована и следовательно подвергается воздействию одинаковых давлений, даже если разного сечения. Также шток 6 находится между двумя одинаковыми давлениями, поскольку входное давление, проходя через отверстие A, также проходит в камеру C. Запорная часть управляется мембраной 50, на которую воздействуют следующие усилия: • по направлению вверх: нагрузка пружины 54, толкающее усилие, образуемое командным давлением Pm в камере E, питаемой от пилота • по направлению вниз: вес подвижной группы и толкающее усилие, образуемое давлением питания Pep в камере D. Командное давление получается путем отбора газа от регулятора при входном давлении. Газ фильтруется посредством встроенного фильтра 13 и проходит первое редуцирование давления в регулируемом прередукторе R14/A/FO (рис. 3), который в основном состоит из запорной части 5, пружины 12 и мембраны 10, до значения Pep, которое зависит от давления настройки регулятора. Из камеры G давление Pep следовательно проходит в пилот 204/А/FO, который осуществляет регулирование посредством запорной части 17 до значения Pm подачи в головку регулятора. Регулирование Pm получается сравнением усилия, оказываемого настроечной пружиной 22 пилота и воздействием регулируемого давления Pa, воздействующего в камере B на мембрану 16

   Изменение настройки осуществляется путем вращения регулирующего винта 10; вращение по часовой стрелке вызывает увеличение Pm и следовательно регулируемого давления Pa; при вращении против часовой стрелки - наоборот. Если, например, в ходе работы, имеет место уменьшение выходного давления Pa (по причине увеличения требуемого расхода или уменьшения входного давления) происходит нарушение равновесия подвижной группы 15 пилота, которая смещается, вызывая увеличение степени открытия запорной части 17. Как следствие также увеличивается значение командного давления Pm, которое, воздействуя в камере E из-под мембраны 50 (рис. 2), обуславливает смещение запорной части 5 вверх и следовательно открытие регулятора до восстановления предварительно заданного значения регулируемого давления.  

   И наоборот, когда регулируемое давление начинает увеличиваться, усилие, которое оказывается на мембрану 16 пилота, смещает подвижную группу 15, ведя запорную часть 17 в направлении положения закрытия. Давление Pm следовательно уменьшается по причине перекачивания через отверстие 21, и усилие, оказываемое пружиной 54, вызывает смещение запорной части 5 по направлению вниз, обуславливая таким образом возвращение регулируемого давления к предварительно заданному значению. В условиях нормальной работы запорная часть 17 пилота позиционируется таким образом, чтобы значение командного давления Pm было таким, чтобы удерживать значение выходного давления Pa около предварительно выбранного значения.