Регуляторы серии Reflux 819

   Пилотный регулятор давления Ру 10,0 МПа. Предназначен для редуцирования предварительно очищенного неагрессивного газа. Относится к типу нормально закрытых регуляторов, т.е. закрывающихся в следующих случаях: разрыв главной диафрагмы; разрыв диафрагмы пилота; отсутствие подачи газа в контуре пилота.

   Дополнительные комплектующие: ПЗК, шумогаситель, монитор, ПЗК + шумогаситель, монитор + шумогаситель.

   В регуляторах Reflux 819 используются следующие пилоты серии 200:

• — 204/ диапазон давления: 100–3300 кПа;
• — 205/ диапазон давления: 3000– 6000 кПа;
• — 207/ диапазон давления: 4100–7400 кПа.

   Система пилота укомплектована стабилизатором, который является внешним устройством по отношению к пилоту.Возможно использование следующих стабилизаторов:

• R14/А — самонастраивающийся стабилизатор, автоматически регулирует давление питания пилота, со встроенным входным фильтром;
• R34/A — настраиваемый стабилизатор, оборудованный встроенным фильтром на входе.

Технические характеристики регулятора Reflux 819

Материалы:

• Корпус, крышки, затвор - сталь.
• Шток - нержавеющая сталь.
• Седло клапана - сталь+вулканизированная резина.
• Уплотнительные кольца - нитриловый каучук.

Расчет пропускной способности регулятора производится по формулам:
1 - для критического процесса, т.е., для условия Р₁ > 2 х Р₂.

2 - для докритического процесса, т.е., для Р₁ ≤ 2 х Р₂.

где Q - пропускная способность регулятора (расход), ст.м³/ч (Cg), нм³/ч (Kg); Cg, Kg - коэффициенты пропускной способности регулятора; Р₁ - абсолютное давление на входе регулятора; Р₂ - абсолютное давление на выходе регулятора, бар (1 бар=0,1 МПа).

Таблица коэффициентов пропускной способности регулятора Reflux 819

Рис. 1. Функциональная схема:

Рис. 2.:

   При отсутствии давления запорная часть клапана 5 удерживается в положении закрытия пружиной 54 и опирается на армированное уплотнение 7 (рис. 1). Входное давление, даже если оно меняется, не изменяет данное положение, поскольку запорная часть полностью сбалансирована и следовательно подвергается воздействию одинаковых давлений, даже если разного сечения. Также шток 6 находится между двумя одинаковыми давлениями, поскольку входное давление, проходя через отверстие A, также проходит в камеру C. Запорная часть управляется мембраной 50, на которую воздействуют следующие усилия:

• по направлению вниз: нагрузка пружины 54, толкающее усилие, образуемое регулируемым давлением Pa в камере D и весом подвижной группы.

• по направлению вверх: толкающее усилие, образуемое командным давлением Pm в камере E, питаемое от пилота.

   Командное давление получается путем отбора газа от регулятора при входном давлении. Газ фильтруется посредством встроенного фильтра 13 и проходит первое редуцирование давления в регулируемом прередукторе R14а (рис. 2), который в основном состоит из запорной части 5, пружины 12 и мембраны 10, до значения Pep, которое зависит от давления настройки регулятора. Из камеры G давление Pep следовательно проходит в пилот 204/А, который осуществляет регулирование посредством запорной части 17 до значения Pm подачи в головку регулятора. Регулирование Pm получается сравнением усилия, оказываемого настроечной пружиной 22 пилота и воздействием регулируемого давления Pa, воздействующего в камере B на мембрану 16.

   Изменение настройки осуществляется путем вращения регулирующего винта 10; вращение по часовой стрелке вызывает увеличение Pm и следовательно регулируемого давления Pa; при вращении против часовой стрелки - наоборот. Если, например, в ходе работы, имеет место уменьшение выходного давления Pa (по причине увеличения требуемого расхода или уменьшения входного давления) происходит нарушение равновесия подвижной группы 15 пилота, которая смещается, вызывая увеличение степени открытия запорной части 17. Как следствие также увеличивается значение командного давления Pm, которое, воздействуя в камере E из-под мембраны 50 (рис. 1), обуславливает смещение запорной части 5 вверх и следовательно открытие регулятора до восстановления предварительно заданного значения регулируемого давления.

   И наоборот, когда регулируемое давление начинает увеличиваться, усилие, которое оказывается на мембрану 16 пилота, смещает подвижную группу 15, ведя запорную часть 17 в направлении положения закрытия. Давление Pm следовательно уменьшается по причине перекачивания между камерами E и D через отверстие 21, и усилие, оказываемое пружиной 54, вызывает смещение запорной части 5 по направлению вниз, обуславливая таким образом возвращение регулируемого давления к предварительно заданному значению. В условиях нормальной работы запорная часть 17 пилота позиционируется таким образом, чтобы значение командного давления Pm было таким, чтобы удерживать значение выходного давления Pa в пределах предварительно выбранного значения.